www.jantomes.mistecko.cz

Tyto stránky tu jsou pro výstrahu... Pokračování stránek www.jantomes.estranky.cz

Pražské metro

Pražské metro je jediná podzemní dráha v České republice (a současně jediná specializovaná železniční dráha). Metro je začleněno do systému pražské hromadné dopravy a jeho provozovatelem je akciová společnost Dopravní podnik hlavního města Prahy. V současné době je podzemní systém metra tvořen třemi linkami (A, B, C) a 57 stanicemi, z nichž tři páry jsou přestupní - tj. spojující více tras dohromady. Síť pražského metra měří dohromady už asi 60 kilometrů. Vznik metra přitom sahá daleko do historie, první úsek byl totiž otevřen již 9. května v roce 1974.



Znak pražského metra

Linky metra

Pražské metro je v současné době tvořeno třemi linkami pojmenovanými písmeny A, B a C. V plánech je však už i výstavba linky D která by měla začít v roce 2010 a skončit o 8 let později.

Linka A

Nejkratší linka A měří 11 km a vede od Dejvic do Hostivaře. Se stavbou linky A bylo započato již v roce 1973. K otevření pak došlo v již zmíněném roce 1978. Na lince A se nachází celkem 13 stanic, které vlak běžnou rychlostí projede přibližně za 23 minut. Přepravní kapacita je ve špičce 20 320 osob za hodinu, v době snížených dopravních nároků potom asi 10 500 osob. Linka A bývá označována zelenou barvou.

Linka B

Linka B je delší, než linka A, obsahuje 24 stanic a její celková délka činí 25,6 km. Linka B bývá označována žlutou barvou a vlak jí při běžné rychlosti projede za 41 minut. Výstavba linky B byla zahájena v roce 1979 a první úsek byl otevřen roku 1985. Přepravní kapacita linky je ve špičce asi 21 000 osob, mimo špičku přibližně 10 500 osob. Okrajovými stanicemi jsou Zličín a nedávno otevřený Černý most.

Linka C

Zatím poslední linkou je linka C. Linka C měří 22,7 km a po její délce se nachází 20 stanic. Vlak trasu projede při běžné rychlosti za 35 minut. Se stavbou linky se začalo už v roce 1966 a první úsek byl otevřen v roce 1974. Linka C spojuje stanici Háje a Letňany. Přepravní kapacity linky je ve špičce asi 26 900 osob, mimo špičku pak 12 600. Linka C bývá označována červenou barvou.

Ceník pražského metra

Jízdné je v pražském MHD časové a standardně platí pro všechny typy MHD (metro, autobus, tramvaj, některé vlaky). Jízdenku do pražského metra si můžete opatřit několika způsoby. Zřejmě nejzajímavější je novinka v podobě tzv. SMS jízdenky. Pro získání této jízdenky stačí zaslat SMS s textem DPT na telefonní číslo 902 06 26 a obratem vám na telefon dorazí jízdenka s platností 90 minut na všechny druhy pražské hromadné dopravy - tedy i metro. Další možností zakoupení jízdenky je prodejní automat nebo určené prodejní místo. Senam míst a aktuální ceny najdete v příšlušné webu Dopravního podniku hlavního města Prahy. Ceny klasických papírových jízdenek jsou dále děleny podle pásma, věku pasažéra a také doby platnosti. Jízdenku je nutno před prvním použitím MHD označit v příslušných turniketech.

Mapa pražského metra

Mapa metra

Historie pražského metra

Pražské metroHistorie pražského metra se začala psát v roce 1966, kdy se začalo s výstavbou vůbec první části úseku budoucí linky C. Tomuto datu předcházelo desítky let plánování a dohadování se o podobě podzemní dráhy pod Prahou. První návrh přišel dokonce už v roce 1898. První část nového metra byla však spuštěna až o 76 let později, v roce 1974. V roce 1978 byl otevřen první úsek linky A a stanice Muzeum se stala stanicí přestupní. Stanice B začala vznikat v roce 1977 a první část byla dokončena v roce 1985.

Význam metra

Význam pražského metra je opravdu obrovský. Počet denně přepravených cestujících dosahuje závratného čísla 1 000 000. Podíl metra v pražské MHD je 43,8%. Původní plán MHD počítal s poměrem přepravy 1:1:1 mezi třemi primárními druhy dopravy (metro, tramvaj, autobus). Metro spojuje centrum Prahy s okrajovými lokalitami a sídlišti (Jižní město, Černý most,...) a umožňuje tak plynulý pohyb po Praze a to i díky návaznosti tramvajových a autobusových linek. Chystáte-li se do Prahy třeba na dovolenou, je potřeba počítat s investicí do jízdenek MHD. V dnešní přeplněné Praze je metro totiž jedinou možností, jak se rychle a pohodlně dostat třeba z vašeho hotelu přímo do centra Prahy...

 

(1)  ██  Metro - historie a současnost

V současné době se dokončuje výstavba etapy IV.C2 pražského metra - v květnu 2008 bude uvedena do provozu s cestujícími. Po informacích o předchozí etapě IV.C1 z Holešovic do Ládví jsme připravili přehled zajímavých technických řešení v tunelech i stanicích etapy IV.C2 z Ládví přes Střížkov a Prosek do Letňan. Možná je ale správné ohlédnout se nejdříve za celou historií pražského metra.

Metro vstoupilo do podzemí Prahy jako nejmladší součást jeho technické infrastruktury. Myšlenka o podzemní dráze v Praze byla poprvé vyslovena již v roce 1898. Vlasteneckého železáře V. J. Rotta tehdy napadlo, že by se i ve třetím nejdůležitějším městě rakousko-uherského mocnářství mohlo začít s hloubením tunelů podzemní dráhy paralelně s tunely kanalizačními. Byla to prorocká slova, na něž ale došlo až mnohem později.

Stanice Muzeum, 1975 Čtyři roky po vytvoření Velké Prahy přišli v roce 1926 se stejným návrhem inženýři B. Bellada a V. List. Trasy jejich návrhu a po něm i většiny dalších vedly ve směrech nejvyšších přepravních nároků. Tento první, stejně jako několik dalších koncepčních návrhů celého systému pražské hromadné dopravy prodělaly dlouhou kalvárii protřásání, osekávání a nakonec zavrhování až do konečných rozhodnutí v šedesátých letech 20. století.

Návrhy na řešení systému městské hromadné dopravy v Praze zahrnovaly různé koncepce – od pouze autobusového provozu v celé síti, přes podpovrchovou tramvaj s krátkými tunelovými úseky v centru s doplňkovou autobusovou sítí, či tratě budované tak, aby na železničních stanicích navazovaly na tratě předměstských drah s možností přejezdu kolejových vozidel, nebo návrh tramvajových tunelů, které by ve výhledu mohly sloužit metru, až po „čistou“ variantu metra od samého počátku.

V lednu roku 1966 se začalo s výstavbou podpovrchové tramvaje v prvním úseku dnešní trasy C metra: Nuselský most – Legerova – Hlavní nádraží – Bolzanova. Současně se však prohloubily spory mezi zastánci schváleného postupu a zastánci názoru, že je třeba progresivnější dopravní systém, tedy metro, začít budovat ihned - bez mezietapy podpovrchové tramvaje.

Zásadní změnu vyvolalo již koncem roku 1966 doporučení sovětských expertů, podpořené i některými dalšími povolanými odborníky, např. z NSR: přejít ihned k přímé výstavbě metra. Československá vláda pak usnesením ze srpna 1967 vyslovila souhlas s tímto doporučením a rozhodla o urychleném přepracování projektů.

Po několika zpožděních byla pro provoz jako první otevřena v roce 1974 trasa C, po ní pak v roce 1978 trasa A. Na otevření pětikilometrového úseku trasy B se pak čekalo až do roku 1985.

S výstavbou vlastních tras metra (ražených a hloubených tunelů a stanic) samozřejmě vždy souběžně probíhá výstavba technologických zařízení a staveb nezbytných pro provoz a další rozšiřování sítě, např. energetické páteřní trasy, trafostanice, centrální dispečink MHD, technická centra a v neposlední řadě i depa pro garážování a opravy vozových souprav: Kačerov na trase C, Hostivař na trase A (s opravárenskou základnou metra v sousedství) a Zličín na trase B.

Jedinečnost pražského metra byla v roce 2000 oceněna v odborné i laické anketě o titul Stavba 20. století, v níž mezi stovkami nominovaných staveb různého druhu obsadilo metro první místo.

(2)  ██  Metro - trasa IV C2 - stanice Ládví a Střížkov

stanice Střížkov, detail Výstavba právě dokončované etapy IV.C2 (z Ládví přes Střížkov a Prosek do Letňan) byla zahájena ještě před otevřením etapy IV.C1 z Holešovic přes Kobylisy do Ládví (první pololetí 2004). Technická řešení, postupy a problémy při realizaci ražených tunelů (dvou- a jednokolejných) metodou NRTM byly zmniňovány již dříve. Metro ale nejsou jenom ražené tunely, rádi bychom se nyní věnovali i dalším aspektům - např. napojení dalšího úseku od stanice Ládví a budování stanice Střížkov.

Ládví

Na provozovaný úsek IV.C1 se navazovalo otevřenou stavební jámou s kotvenými záporovými stěnami, pod jejichž ochranou se postupně vybudovala krabicová železobetonová konstrukce s částí jedné obratové koleje a dvěma průjezdnými kolejemi za stanicí Ládví pod ulicí Střelničnou. Na ně navázaly hloubené tunely až k portálu dvoukolejného tunelu, budovaného metodou NRTM, směrem ke Střížkovu.

Střížkov

Za portálem raženého tunelu na západním okraji sídliště Střížkov – Prosek byla podobným způsobem jako na Ládví otevřena hloubená stavební jáma zajištěná kotvenými záporovými stěnami, ve které byla vybudována železobetonová konstrukce hloubeného dvoukolejného tunelu, stejně jako navazující jáma pro stanici Střížkov.

stanice Střížkov Stanice Střížkov se dvěma bočními nástupišti je tvořena jediným halovým prostorem se zavěšenou ocelovou konstrukcí zastřešení, které umožnilo maximální prosklení obvodového pláště i střechy a tím i prosvětlení staniční haly denním světlem. Otevřením jedné podélné stěny do zahloubeného atria získává stanice přímý vizuální kontakt s vnějším prostorem a umožní tak i budoucí úrovňové propojení s obchodní vybaveností, která bude navazovat přímo na prostor atria. Zahloubené stanici tak toto řešení dodává charakter stanice povrchové.

Kromě zcela ojedinělé konstrukce zakrytí z ateliéru architekta Patrika Kotase bude mít tato stanice ještě jednu zvláštnost: díky přístupu denního světla do vnitřního prostoru se tu uvnitř objeví živá popínavá zeleň. Na obou koncích stanice nad kolejištěm budou z ulice přístupné lékárna a cukrárna, obě nástupiště s úrovní terénu spojují panoramatické výtahy a nástupiště směrem do centra oživí prosklená stěna restauračního zařízení. Podchod s výtahem a obchodní vybaveností pod ulicí Vysočanskou umožní cestujícím bezkolizní přístup k zastávkám autobusové dopravy.

Mezi stanicemi Střížkov a Prosek byl vybudován hloubený dvoukolejný železobetonový tunel v otevřené stavební jámě zajištěné záporovými stěnami kotvenými v několika úrovních, které musela ustoupit část Parku přátelství se vzrostlými stromy. Dnes už je celá tato část opět zkultivována, vysázeny nové dřeviny a keře, travnaté plochy osety a vybaveny závlahovým systémem, provedeny nové parkové cesty a instalováno nové osvětlení moderními svítidly. Podél téměř celé Vysočanské ulice tak vznikla nová pěší promenáda. V návaznosti na obnovu části nad novým metrem provádí radnice Prahy 9 kompletní rekonstrukci celého Parku přátelství.

(3)  ██  Metro - trasa IV C2 - stanice Prosek a Letňany

Stanice Prosek V krátkém seriálu se věnujeme budování nejnovějšího úseku pražského metra - IV.C2. Po historickém shrnutí výstavby metra v Praze jsme se podívali na napojení nového úseku a stanici Střížkov. Podél Parku přátelství se novou promenádou přímo nad tunelem trasy C dostaneme k další stanici - Prosek. Nový úsek metra pak končí stanicí Letňany s rozsáhlým dopravním terminálem v sousedství Výstaviště PVA.

Prosek

Promenáda ústí do nově architektonicky ztvárněného prostoru mezi obchodním domem Billa a ulicemi Vysočanskou a Proseckou. Zajímavý venkovní prostor, který je vybaven pestrou zámkovou dlažbou v geometrických obrazcích, lavičkami, pergolami a přístřešky i plochami pro hry dětí, vytvoří klidovou zónu mezi rušnými komunikacemi. Jsou zde také vyústěny nadzemní čtyřboké jehlany - buď se žaluziemi větrání stanice metra, nebo prosklené, zajišťující prosvětlení podzemního vestibulu. Ten je z terénu přístupný výtahy nebo pevnými schodišti s přístřešky a komfort pro cestující je zajištěn i dvěma podchody z vestibulu pod ulicí Vysočanskou a Proseckou přímo k zastávkám povrchové MHD.

Stanice metra Prosek byla také vybudována v otevřené stavební jámě pod zajištěním záporových stěn kotvených v několika úrovních. Železobetonová konstrukce stanice s bočními nástupišti má v úrovni pod nástupištěm technické chodby a kabelové kanály. Úroveň nástupišť zahrnuje část přístupnou cestujícím a dále provozní místnosti a technologické prostory. Nad nástupišti je vestibul s ochozem, z něhož je možný pohled shora na nástupiště a kolejiště. V ose kolejiště je řada válcových elegantních sloupů podepírajících strop stanice, který je zakrytý zajímavě rastrovaným lamelovým podhledem.

Stanice Prosek, nástupiště Na vestibul stanice Prosek navazuje průchozí prostor, ve kterém budou postupně otevřeny jednotky obchodní vybavenosti různého zaměření a specializace.

Až do kvadrantu mezi ulicemi Vysočanská a Prosecká byl v otevřené stavební jámě zabezpečené kotveným záporovým pažením vybudován železobetonový hloubený dvoukolejný tunel, přecházející za strojovnou vzduchotechniky do raženého dvoukolejného tunelu budovaného NRTM, který až před stanicí Letňany přechází do dvou krátkých ražených jednokolejných tunelů.

Letňany

Stanice Letňany i odstavné a obratové koleje s výhybkovým komplexem za ní byly vybudovány v otevřené stavební jámě zajištěné záporovým pažením kotveným v několika úrovních jako železobetonová krabicová konstrukce se střední řadou válcových sloupů v prostoru nástupiště pro cestující. Už nyní, před zahájením provozu a po dokončení kvalitních dlažeb, nerezových obkladů sloupů, barevných smaltovaných plechů na stěnách za vlakem (v červenomodrobílé kombinaci) doplněných zrcadlovými plochami a lamelového zvlněného stropu, prostor stanice působí jako velkolepá dvoulodní podzemní katedrála. Ostrovní nástupiště, zatím nejširší v Praze (15 m), má zajistit bezproblémový provoz i v době nárazové koncentrace cestujících při konání výstav a veletrhů v blízkém PVA (Pražském veletržním areálu).

Stanice Letňany, nástupiště Ze dvou vestibulů spojených s nástupištěm pevnými schodišti, eskalátory i výtahy bude se zahájením provozu s cestujícími otevřen jen ten severní. Jižní vestibul bude zprovozněn až v době, kdy další výstavba přivede do této části Letňan nové obyvatele, resp. bude-li rozhodnuto o výstavbě olympijského areálu nebo definitivního veletržního areálu.

Nad stanicí metra Letňany je vybudováno velké patrové parkoviště P+R pro osobní auta a rozsáhlý terminál autobusů pražské MHD, příměstské dopravy a dálkových spojů do středních a severních Čech. Zastávky jsou kryty rozsáhlými prosklenými přístřešky chránícími cestující a ve dvou objektech je umístěno zázemí pro řidiče a dispečink.

(4)  ██  Metro - trasa IV C2 - technologie

Poslední zastavení našeho krátkého seriálu o novém úseku trasy C pražského metra je věnováno novinkám a technologickému vybavení. Dosud jsme se totiž zaměřili na historii budování metra v Praze a nové stanice na trase C - Střížkov, Prosek a Letňany.

Technické novinky

Poprvé v pražském metru bude na nástupištích všech tří nových stanic použita světelná informační linie (SIL). Jsou to vlastně nízkonapěťová podélná svítidla s modrými LED diodami zakrytá tvrzeným sklem, vložená do dlažby nástupiště a vymezující tzv. bezpečnostní pás k hraně nástupiště.

Dalším vylepšením jsou upravená svítidla Robus nad podélnou hranou nástupiště, která ji jednak lépe nasvětlují a také na sobě nesou informační údaje o příslušné trase, stanici a výstupech z ní.

Doslova technickou lahůdkou je již zmíněná konstrukce a zasklení stanice Střížkov. Mimořádných a náročných operací zde bylo více než na jiných také složitých objektech. Injektáž podloží pod čtyřmi mohutnými základovými patkami, jejich náročné armování i betonáž, přesnost výroby i montáže dvou svařovaných, nad zemí se protínajících dutých obloukových nosníků. Na nich visí podélný průvlak se soustavou dvojic příčných nosných trámů zavěšených na táhlech a podepřených šikmými stojkami ve tvaru nerovnoramenného písmene Y, které přenášejí zatížení od střechy. Zvláštní je užití příhradových svislých nosníků z nerezových trubek vyztužujících obvodový plášť. Vyřešení mnoha problémů si vyžádalo zasklení střechy i bočních stěn (upevnění, zavěšení, utěsnění ve všech směrech, dilatace a detaily ukončení v rozích a nárožích i u otevíravých stěn). Stanice je opravdu důkazem špičkových schopností celého týmu od ideového návrhu architekta Kotase, přes kvalitní projektovou dokumentaci až po několik desítek řemeslníků a dělníků různých profesí, vedených kompetentními techniky sdružení zhotovitelů.

Stavební technologie

Stanice Letňany, tunel Stavební práce na etapě IV.C2 pražského metra podle prováděcí projektové dokumentace Metroprojekt Praha provádělo Sdružení Metrostav, Skanska CZ, Subterra se svými četnými subdodavateli. Již ve 3. čtvrtletí 2006 bylo třeba zajistit první stavební připravenost tak, aby mohly plynule začít montážní práce na technologických provozních celcích a souborech energetických zařízení, zabezpečovacích a sdělovacích zařízení, strojního zařízení, vzduchotechniky a ASDŘ. To vše v době, kdy ještě nebyl dokončen kolejový svršek v celém rozsahu, takže se technologická zařízení zavážela do trasy čtyřmi montážními otvory ve stropě hloubených tunelů. Postupně byly zakrývány, nicméně poslední – mezi stanicemi Střížkov a Prosek – byl využíván až do října 2007.

Realizací technologické části IV.C2 bylo pověřeno Sdružení firmy Skanska CZ, ČKD DIZ a Metrostav s jejich subdodavateli.

Aby byl výčet úplný, je třeba se zmínit ještě o dodávce mobilních strojů a zařízení a dalších nových vlakových souprav metra.

 

Budoucnost

Dnes je možné konstatovat, že se úsek IV.C2 pražského metra povedl: stavební práce byly provedeny ve velmi dobré kvalitě a bez zjevných závad, o čemž svědčí dosavadní průběh technických prohlídek, předpřejímek i vlastních přejímacích řízení, podle harmonogramu proběhly komplexní zkoušky funkčních technologických celků, zkompletovaly se nezbytné doklady pro kolaudační řízení a zpracovaly se projekty skutečného provedení.

Na povrchu se minimalizují zábory pro výstavbu i pro zařízení staveniště, všechna omezení dopravy byla již zrušena a nová výsadba se brzy začne zelenat. Vozovky, chodníky, dopravní značení, veřejné osvětlení, městský mobiliář, informační systém – vše září novotou a začíná sloužit cestujícím. A jak je už v Praze zvykem: tam, kde se objeví metro, stává se výrazným fenoménem a městotvorným prvkem s obrovským inspirativním vlivem na široké okolí.

Jaká je budoucnost metra v Praze? Je připravena studie na prodloužení trasy A z Dejvic přes Motol až k ruzyňskému letišti, a to v několika etapách. Také už existují dvě varianty (standardní a tzv. lehké metro) nové trasy D od Hlavního nádraží přes Nusle do Modřan.

Lze si jen přát, aby se co nejdříve i na stránkách tohoto odborného periodika objevily články o bezprostřední přípravě výstavby některého z těchto úseků. Ideální by ovšem bylo, jak všichni víme, kdyby výstavba metra v Praze byla kontinuální, ničím nepřerušovaný proces.

Vozíme se novým úsekem metra na trase C (alespoň zkušebně)

metro, trasa C - testovací souprava Na novém úseku trasy C pražského metra z Ládví do Letňan už jezdí testovací vagóny. V tunelech mezi stanicemi Ládví, Střížkov, Prosek a Letňany projíždějí vlaky metra s měřicí technikou v ověřovacím provozu. Technici Dopravního podniku testují novou trasu metra každý všední den a budou v tom pokračovat ještě do konce dubna. Prověřují se například kontrolní body na trase, aby dispečink měl přehled o všech soupravách. Zahájení provozu se plánuje na 9. května 2008.

Tunely nejnovější části pražského metra vedou poměrně mělce pod obytnou zástavbou Proseku, strop tunelu je místy pouze 10 metrů pod povrchem. Poslední tunelový úsek byl proražen v listopadu 2005, od té doby se pracovníci sdružení firem Metrostav, Skanska a Subterra věnovali betonování obezdívky, osazování kolejí a kabeláže. Následně připravovali instalace izolací a armatur pro definitivní betonový nástřik.

Všechny stanice na úseku IVC2 jsou realizovány jako hloubené. V jejich vestibulech se nyní dokončují interiéry. Na nástupištích nových stanic Střížkov, Prosek a Letňany zbývá někde už jen osadit informační tabule. Novým stavebním prvkem zde bude zvýraznění bezpečnostního pásu - mimo již obvyklého zdrsnění se tu objeví i světelný pás.

metro, trasa C - stanice Letňany

Nové stanice mají denně odbavit 250 tisíc pasažérů. Novou dominantou na Proseku se stala stanice Střížkov budovaná podle návrhu architekta Patrika Kotase. Významným dopravním uzlem zase bude konečná stanice Letňany. Vyrostl tu rozsáhlý prostor pro parkoviště P+R, kam se vejde asi sedm set osobních automobilů. Hned vedle stojí autobusový terminál pro městskou i příměstskou dopravu. V nových stanicích jsou také komerční prostory, o které je slušný zájem. Na většinu obchodů jsou už uzavřeny nájemní smlouvy.

metro, trasa C - dokončovací práce ve stanici

Otevřením posledního úseku metra trasy C bude kompletně obsloužena obytná zóna na severní terase hlavního města a vyřeší se tím také otázka dostupnosti veletržního areálu PVA Letňany. Výstavba nového čtyři a půl kilometru dlouhého úseku trasy C stála hlavní město zhruba 16 miliard korun. Dopravní podnik tím mj. obhajuje letošní zdražení jízdného v Praze.

metro, trasa C - stanice Letňany

 
Sněhová digitální koulovačka :) <

 

 

NAVRCHOLU.cz